M6 米乐自动无人驾驶汽车(什么叫自动驾驶车辆)

　　米乐M6 M6米乐米乐M6 M6米乐太平洋汽车网自动驾驶汽车，又称无人驾驶汽车、电脑驾驶汽车或轮式移动机器人，为一种运输动力的无人地面载具。作为自动化载具，自动驾驶汽车不需要人类操作即能感测其环境及导航。

　　在美国，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）已提出正式的自动驾驶五等级分类系统（2016年版本）：

　　等级0：即无自动。驾驶随时掌握著车辆的所有机械、物理功能，仅配备警报装置等等无关主动驾驶的功能也算在内。

　　等级1：驾驶者操作车辆，但个别的装置有时能发挥作用，如电子稳定程式（ESP）或防锁死刹车系统（ABS）可以帮助行车安全。

　　等级2：驾驶者主要控制车辆，但系统阶调地自动化，使之明显减轻操作负担，例如主动式巡航定速（ACC）结合自动跟车和车道偏离警示，而自动紧急煞停系统（AEB）透过盲点侦测和汽车防撞系统的部分技术结合。

　　等级3：驾驶者需随时准备控制车辆，自动驾驶辅助控制期间，如在跟车时虽然可以暂时免于操作，但当汽车侦测到需要驾驶者的情形时，会立即回归让驾驶者接管其后续控制，驾驶必须接手因应系统无力处理的状况。

　　等级4：驾驶者可在条件允许下让车辆完整自驾，启动自动驾驶后，一般不必介入控制，此车可以按照设定之道路通则（如高速公路中，平顺的车流与标准化的路标、明显的提示线），执行包含转弯、换车道与加速等工作，除了严苛气候或道路模糊不清、意外，或是自动驾驶的路段已经结束等等，系统并提供驾驶者“足够宽裕之转换时间”，驾驶应监看车辆运作，但可包括有旁观下的无人停车功能。

　　等级5：驾驶者不必在车内，任何时刻都不会控制到车辆。此类车辆能自行启动驾驶装置，全程也不须开在设计好的路况，就可以执行所有与安全有关之重要功能，包括没有人在车上时的情形，完全不需受驾驶意志所控，可以自行决策。

　　对于驾驶意识比较差的学员或准学员，无人驾驶汽车应该是「福音」。似乎智能汽车普及后就再也不用为考取驾驶证烦心了，然而这种超高技术标准的汽车首先不见得能够普及，即使普及也不会不要求车辆用户具备驾驶资质。除非车辆以共享汽车模式实现自动化，原因主要有两点。

　　承认「无人驾驶」有合法上路资质的国家极少，主要为汽车保有量极小的欧洲国家。原因自然很容易理解，车辆在一马平川的道路上驾驶几乎遇不到车，即使车辆失控也只是单方交通事故。那么在汽车保有量以及密度极大的国内，这种场景在1~3线城市就几乎不会出现，正常的场景是车挨着车蠕行，此时如果车辆失控的概率足够高会怎样呢？

　　现行法律法规要求汽车的驾驶主体必须是「人」，车辆可以具备自动驾驶技术但严格定义是绝对不允许“无人驾驶”的。也就是说目前所有标榜无人驾驶的汽车的宣传都不合法，不过有一些车企倒是善于打“擦边球”；比如所谓的无人驾驶汽车都会被配备驾驶员，路试的“无人的士”甚至还要加派一名安全员申报时也不会称之为无人驾驶，然而这种模式有什么意义？

　　原因为「软硬件」都做不到绝对可靠！对于这一评价有质疑的话，可以尝试寻找C端市场最先进的计算机，以最高等级的芯片主板固态硬派去满负荷运算数据系统多长时间会出现崩溃、硬件多长时间会宕机。这一尝试得出的答案可以套用在汽车上，这些车辆使用的硬件系统与软件程序离不开IT领域；而实际车道的复杂情况等于巨大的数据流，这就等于让不够先进的电脑长时间高负荷运算并且要控制整备质量高达1/3吨的汽车。

　　其次，基于ESP车身稳定控制系统衍生的功能，比如AEB主动刹车与ACC自适应巡航，这些功能在特殊交通气象条件中是不允许使用的。电控技术无法同时分析道路摩擦系数，更无法通过传感器准确的、在低能见度的条件下甄别道路情况所以现阶段没有任何企业可以制造出绝对稳定的硬件设备，那么是不是说所有的“无人驾驶汽车”都做不到绝对不失控呢？事实就是这样，所以诸多IT领域与汽车领域的巨头都否定了「L5级全自动驾驶」。

　　系统鲁棒性（robust）是无人驾驶汽车难以普及的因素之一，其次网络安全也是重要的考量。很多牛哄哄的进口车宣称可以自动驾驶，但是车辆在几分钟内就能被云端侵入，并且实现远程控制。如果此类车辆大范围普及，「恐·怖·分·子」怕是都要转型IT理工男了，远程操作汽车撞击难道不比“AK47”的伤力大吗？

　　综上所述，无人驾驶汽车的普及有太多障碍，比较可行的方式只剩下“远程监控·终端无人驾驶汽车”，说白了就是后台随时监管运行车辆，在出现问题时可以使其脱离车道而失去动力，终端只是省去了“一人一车”的人工成本而已那么这种方式自然只适合营运车辆，对于C端用户而言只有不买车而选择使用「共享巡游汽车」，这只是省去了“网约叫车”的操作与时间成本；无人驾驶汽车很有可能是这种心态，还有必要考驾驶证吗？

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